Việt Nam còn thiếu và yếu toàn diện hạ tầng cơ sở “cứng” thuộc các lĩnh vực giao thông: Cảng biển lớn, đường xá, cầu, khu công nghiệp lớn và hạ tầng cơ sở cho an sinh xã hội như: Trường học, nhà trẻ, bệnh vện, công viên, v.v. Thêm vào đó, sau thời gian bùng nổ quá mức việc phát triển phân khúc nhà ở “cao cấp” dẫn đến việc đóng băng thị trường bất động sản, việc đầu tư lĩnh vực bất động sản đang chuyển hướng sang phân khúc nhà ở cho người có thu nhập trung bình và thấp vốn có nhu cầu vô cùng to lớn nhưng rất hạn chế nguồn cung.
Theo Chiến lược phát triển nhà ở của Chính phủ, đến 2020 diện tích nhà ở sẽ là 25m2/người so với mức 16,7m2 (điều tra dân số và nhà ở 2009) và tăng lên 30m2/người vào 2030. Phù hợp với chiến lược này, Bộ Xây dựng dự kiến mỗi năm sẽ cần thêm 100 triệu m2 nhà ở với 20% diện tích dành cho các dự án nhà xã hội.
Danh mục 200 dự án cơ sở hạ tầng 2011 - 2021 của Bộ KH-ĐT đã có tổng đầu tư lên tới 240 tỷ USD. Mặc dù vấn đề lớn hơn là thu xếp nguồn vốn cho kế hoạch đầu tư này nhưng đây sẽ là động lực chính giúp đẩy mạnh nhu cầu tiêu thụ xi măng trong tương lai.
Ngoài ra, chủ trương làm đường bằng bê tông đang được hai Bộ Giao thông và Bộ Xây dựng cụ thể hóa bằng việc thí điểm trên các trục giao thông chính thuộc QL1 (Dự án đường cao tốc Ninh Bình – Nam Định – Thanh Hóa). Thực tế đã chỉ ra hiệu quả dài hạn của việc sử dụng đường beton xi măng với chủ trương “bê tông hóa” đường giao thông nông thôn từ đầu những năm 2000, với trên 22 nghìn km đường bê tông đã được xây dựng (gần 19 nghìn km đường cho giao thông nông thôn (chiếm 80%).
Giá xi măng sau thời gian dài kìm hãm do sự kiểm soát giá của Nhà nước thông qua Tổng Công Ty Xi Măng Việt Nam dự báo sẽ tăng trở lại, khi tiến trình tư nhân hóa các Công ty xi măng (nhà nước) bị thua lỗ và sự can thiệp “ngầm” thông qua Vicem không còn nữa vì chính Tổng công ty này cũng thấm đòn vì việc giá bán không tăng được. Xi măng hiện nay đã không còn trong danh sách “Rổ Giá” để tính CPI và cũng không thuộc diện hàng hóa cần bình ổn giá nữa.
Tuy nhiên, việc xuất khẩu xi măng vẫn là một thách thức do chi phí vận chuyển và cơ sở hạ tầng (cảng) và kho vận tải (tàu lớn trên 60 ngàn DWT) còn chưa sẵn sàng. Thực tế năm 2012, toàn ngành chỉ xuất khẩu khoảng 7 triệu tấn và chủ yếu là clinker nhằm giải quyết bài toán năng suất nhà máy (nhằm phân bổ chi phí cố định).
Nguyên nhân của thực trạng trên là do ngành xi măng đã phát triển tự phát quá nóng thời gian qua với nhiều dự án nhỏ lẻ, thiếu sự điều tiết, can thiệp hợp lý, kịp thời của các cơ quan quản lý Nhà nước, cụ thể là Bộ Xây dựng (quy hoạch và phê duyệt dự án), Bộ Tài chính (cấp bảo lãnh cho cả các Cty cổ phần, tư nhân) và Ngân hàng (chủ yếu Ngân hàng quốc doanh, thẩm định cho vay không xác thực).
Đây là một căn bệnh nan y, khó chữa nếu thiếu quyết tâm và dũng cảm nhìn thẳng vào sự thực và đánh giá chính xác những gì đang xảy ra cho ngành xi măng. Không xử lý kịp thời thiệt hại sẽ không chỉ giới hạn trong ngành xi măng mà lây lan ra ngành tài chính (trả nợ cho DN bằng Ngân sách), ngân hàng (nợ xấu tăng, mất vốn), và an sinh xã hội (mất việc làm, kéo theo các hệ lụy khác).
